Logística nas catástrofes

O mundo assiste às catástrofes naturais que desafiam governos e setores humanitários, de infraestrutura e de logística integrada a minimizar os impactos devastadores nas vidas dessas pessoas.

Não há nada que nos deixe mais orgulhosos do que ver o poderio logístico atuando no apoio às vítimas de catástrofes. E estamos vendo, cada vez mais, essas operações que envolvem cidades, estados e países numa concentração de pura logística, de feitos indescritíveis tornando aquela mesma logística que se intensificou nas guerras uma ferramenta valiosíssima para o socorro, para a reconstrução das vidas dessas pessoas que, assim como muitos de nós, e justificável, não enxergam a importância de uma logística bem estruturada diante do estarrecimento e do desespero.

E como age essa logística sem estradas, com inundações, tempestades e deslizamentos? Como fazê-la sem pousos de aeronaves, sem meio nenhum de locomoção para distribuir água e alimentos, por exemplo? Ultimamente, devido à devastação de áreas inteiras, a técnica do “inventário pré-posicionamento” (técnica utilizada pela logística humanitária que consiste na seleção de locais para armazenagem) é comprometida e as dificuldades são multiplicadas. Salvar essas vidas é a maior certeza de que Deus é pela Logística e de que o desespero se combate com planejamento também, mesmo nesses eventos inevitáveis.

Vimos o estado da Califórnia se reerguer; vimos o Japão reconstruir aeroportos e estradas em sessenta dias; vimos e estamos vendo o Haiti que, quase quatro anos depois, sofre com os impactos dos seus terremotos e longe, bem longe, de voltar àquela vida já difícil na época. Vimos o Brasil com suas tragédias naturais se arrastar na burocracia ao ponto de perecer as cargas destinadas às vítimas e a rapidez nos desvios de donativos que nunca chegaram para o socorro dessas vidas. Por que tanta diferença? Isso não é só questão de cooperação e de vontade política. Isso é planejamento logístico. São desafios que só percebemos quão grandes quando nos envolvemos diretamente.

Brasil, Estados Unidos, Japão, Haiti e recentemente Filipinas – que sofre com desastres ao longo de sua história – têm suas diferenças geográficas, políticas e econômicas que determinam a eficácia e a eficiência de um plano de ação. Assim, muitas vidas são perdidas não só pelas adversidades, como também, pela falta dessa força logística.

Não há nada que nos deixe mais orgulhosos do que ver o poderio logístico atuando no apoio às vítimas de catástrofes. E estamos vendo, cada vez mais, essas operações que envolvem cidades, estados e países numa concentração de pura logística, de feitos indescritíveis tornando aquela mesma logística que se intensificou nas guerras uma ferramenta valiosíssima para o socorro, para a reconstrução das vidas dessas pessoas que, assim como muitos de nós, e justificável, não enxergam a importância de uma logística bem estruturada diante do estarrecimento e do desespero.

E como age essa logística sem estradas, com inundações, tempestades e deslizamentos? Como fazê-la sem pousos de aeronaves, sem meio nenhum de locomoção para distribuir água e alimentos, por exemplo? Ultimamente, devido à devastação de áreas inteiras, a técnica do “inventário pré-posicionamento” (técnica utilizada pela logística humanitária que consiste na seleção de locais para armazenagem) é comprometida e as dificuldades são multiplicadas. Salvar essas vidas é a maior certeza de que Deus é pela Logística e de que o desespero se combate com planejamento também, mesmo nesses eventos inevitáveis.

Vimos o estado da Califórnia se reerguer; vimos o Japão reconstruir aeroportos e estradas em sessenta dias; vimos e estamos vendo o Haiti que, quase quatro anos depois, sofre com os impactos dos seus terremotos e longe, bem longe, de voltar àquela vida já difícil na época. Vimos o Brasil com suas tragédias naturais se arrastar na burocracia ao ponto de perecer as cargas destinadas às vítimas e a rapidez nos desvios de donativos que nunca chegaram para o socorro dessas vidas. Por que tanta diferença? Isso não é só questão de cooperação e de vontade política. Isso é planejamento logístico. São desafios que só percebemos quão grandes quando nos envolvemos diretamente.

Brasil, Estados Unidos, Japão, Haiti e recentemente Filipinas – que sofre com desastres ao longo de sua história – têm suas diferenças geográficas, políticas e econômicas que determinam a eficácia e a eficiência de um plano de ação. Assim, muitas vidas são perdidas não só pelas adversidades, como também, pela falta dessa força logística.

A Logística está em cada etapa: no auxílio às vítimas com remédios, comida e água; na limpeza e reconstrução e, infelizmente, na lida com os corpos para se evitar epidemias e possibilitar, quando possível, um pouco de dignidade aos que se foram e aos que ficaram para testemunhar a força da natureza e a ação ou omissão do homem.

Fonte : Logística Descomplicada.

Avanços tecnológicos das montadoras de veículos

A primeira linha de montagem móvel foi uma maneira primitiva – e engenhosa – de acelerar a produção e diminuir os custos.

Os engenheiros da Ford criaram um sistema na unidade de Highland Park em que um chassis era puxado por um guincho e uma corda estendida sobre o chão da fábrica. Cerca de 140 trabalhadores estavam posicionados ao longo dos 150 metros de comprimento da linha, cada um dos quais adicionando partes específicas no veículo.

As 3.000 peças do modelo T eram montadas em 84 etapas distintas, todas possibilitadas pela linha. O processo reduziu o tempo necessário para a montagem de um carro de 12 horas para menos do que três. Outras funções na planta foram melhoradas e aceleradas para acompanhar o novo ritmo da produção, muito mais rápido.

“Junto com a linha vieram transportadores suspensos para mover as peças e muitas outras inovações que economizavam trabalho”, disse Bob Casey, ex-curador de transporte no Museu Henry Ford e autor de “O Modelo T: Uma História do Centenário.”

A linha de montagem tornou-se um laboratório de trabalho que os engenheiros da Ford constantemente melhoravam os processos. Outras montadores logo seguiram o exemplo dos automóveis Ford e adaptaram suas próprias versões da linha de montagem. Logo, a concorrência tornou-se a força motriz para melhorar a produção. “As montadoras nunca pararam de buscar maneiras de tornar esta velha tecnologia muito melhor”, disse Casey

A linha teve outros benefícios. O número de demissões entre os trabalhadores em fábricas de automóveis era extremamente alto. Mas a linha abriu a porta para os trabalhadores menos qualificados, que poderiam executar tarefas simples e repetitivas, padronizadas. E quando o Ford começou a oferecer a esses trabalhadores um salário de US$ 5 por dia – equivalentes a $117 em dólares de hoje – a taxa de rotatividade caiu vertiginosamente.

“Ford reduziu a habilidade necessária e aumentou o salário, o que teve um impacto enorme” , disse Casey.” Ele não só criou a lealdade entre os trabalhadores, mas também lhes permitiu comprar os carros que estavam produzindo.”

vancemos para hoje, dentro dos cinco milhões de metros quadrados da Ford, em uma unidade ultramoderna em Michigan, na cidade de Wayne. Cerca de 5.000 trabalhadores ocupam a fábrica em três turnos. A linha de montagem é de três quilômetros de comprimento e dispõe de mais de 900 robôs. Nos últimos quatro anos, a Ford investiu mais de US$ 500 milhões para reformar a fábrica, que data de 1957.

O que torna a planta incomum é a variedade de veículos que faz. Seu produto principal é o Focus, um dos carros mais vendidos no mundo. Mas a fábrica o produz não apenas com motores a gasolina tradicionais. Ele também pode construí-lo em versões elétricas e híbridas.

E a empresa adicionou recentemente a produção do novo C-Max Hybrid – um furgão pequeno que compartilha muitas peças com o Focus, mas tem forma e estilo totalmente diferentes.

Recentemente, enquanto Focus e C-Max passeavam suavemente ao longo da linha, o Sr. Fleming, o executivo da Ford , disse que a empresa tinha a intenção de fazer todas as suas fábricas tão flexíveis quanto a montadora de Michigan.

“Nos próximos cinco anos, nossas plantas globais serão capazes de produzir uma média de quatro modelos ou derivados de um modelo diferente”, disse ele .

A Ford também está reduzindo o número de plataformas de veículos básicos, que são os fundamentos de seus modelos. Hoje , a Ford constrói sua linha de produtos em 15 plataformas diferentes – os quadros estruturais de veículos – de diferentes tamanhos. Em 2017, segundo os projetos montadora, quase todos os veículos serão feitos a partir de nove plataformas centrais.

Outras empresas de automóveis estão se movendo na mesma direção. Toyota e Volkswagen estão entre os líderes em derivar vários modelos de cada uma de suas plataformas individuais.

Fonte: Logística Descomplicada .

Oportunidade para esse mês de Dezembro 

aqui na Logística Líder ...

URGÊNCIA NA LOGÍSTICA DE TRANSPORTES 

Em 2014, uma nova safra recorde de grãos continuará alçando o Brasil à posição de celeiro do mundo. Serão mais de 190 milhões de toneladas de grãos, das quais 86 milhões de toneladas de soja, a principal cultura agrícola do País, e cerca de 80 milhões de toneladas de milho.

O planeta demanda os produtos brasileiros, os agricultores produzem como esperado, mas a logística trava as operações. O setor privado tem pressa em resolver os entraves que dificultam o escoamento de safras do polo produtor do Centro-Oeste aos portos do Sudeste e do Sul e inviabilizam as saídas para o Norte e o Nordeste.

O governo tem conhecimento das necessidades nessa área, haja vista os planos plurianuais concebidos desde a década de 1990, além de relatórios de mesmo teor divulgados nos últimos anos. As obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) são um bom exemplo na história recente, mas, na prática, o governo tem frustrado as expectativas do agronegócio do País.

Elemento que retrata o descompasso entre as demandas do setor produtivo e as ações idealizadas em Brasília é o Plano Hidroviário Estratégico (PHE), do Ministério dos Transportes. O lançamento desse plano passou despercebido no dia 11 de outubro, em contraste com a expectativa com que foi aguardado. Presentes ao evento, especialistas das maiores empresas e entidades de classe de vários setores, entre eles o agronegócio. Foi uma demonstração de interesse em soluções urgentes para a infraestrutura de transportes.

Os participantes esperavam ouvir do governo o que será feito para acabar com os gargalos logísticos do País no modal hidroviário. Projeções de demanda, restrições ambientais e vulnerabilidades sociais foram levadas em conta para mostrar as hidrovias prioritárias e as de maior dificuldade de implementação. Porém, o que foi dito trouxe pouca novidade aos presentes.

O setor produtivo vive as restrições impostas pela logística nacional deficiente e sabe o que precisa ser feito. Por isso, o maior questionamento na plateia foi sobre a capacidade do governo de executar medidas emergenciais e de longo prazo. Ao rebater as dúvidas e inquietações apresentadas pelo agronegócio, técnicos do Ministério dos Transportes exaltaram a importância do planejamento e sinalizaram que as expectativas deveriam ser moderadas, pois o trabalho era só o início de um processo de melhorias em logística.

Não se deve creditar as críticas ao planejamento em si. Este é bem-vindo e deve ser continuamente aprimorado e atualizado. Mas a solução do gargalo logístico não pode mais ser adiada, porque já limita investimentos na área produtiva e tolhe a competitividade internacional do Brasil.

Após um início de ano turbulento, em que os fretes de soja de Mato Grosso aos Portos de Santos ou Paranaguá (2.200 Km) chegaram a US$ 150/ tonelada no pico da colheita, e das estimativas de safra recorde em 2014, continua o descompasso entre a expectativa de resolução de problemas aguardada pelo agronegócio e a lentidão das ações governamentais. É importante destacar que esse valor de frete "come" 27% da receita obtida pelo produtor.

Nos EUA, principal concorrente internacional do Brasil, os modais mais utilizados para a exportação de soja são o ferroviário e o hidroviário. Mesmo com a seca severa que reduziu a capacidade da hidrovia do Mississippi, em 2012, os EUA conseguiram movimentar grãos a tarifas bem mais baixas do que as nossas. Um exemplo: a tarifa média por tonelada de Twin Cities (MN) a New Orleans (LA) chegou a US$ 39,62 para um trajeto de cerca de 1.900 km. Esse valor representa 7% da receita auferida pelo produtor.

As projeções de longo prazo indicam que ainda temos muito a crescer na produção agropecuária, pois a demanda por alimentos só se expandirá nos próximos anos. Não há mais tempo a perder: ou o governo executa as obras de logística ou deve dar as condições institucionais, legais e econômicas para que o setor privado as realize.

Fonte : Estadão.com.br

Transporte de remédios vencidos é deficiente no Brasil

Anvisa tem feito discussões sobre a logística reversa de medicamentos.

A ida ao médico e as compras na farmácia são recompensadas com a melhora do paciente. Depois da recuperação, contudo, cartelas incompletas de remédios ou vidros com restos de xarope permanecem guardados no armário (uma espécie de ambulatório caseiro). É comum que, com o passar do tempo, o prazo de validade expire, e as drogas fiquem armazenadas até serem descartadas no lixo doméstico comum - estima-se que 11% dos remédios produzidos não sejam utilizados. A prática é imprópria, e é por isso que a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) organizou um Grupo Técnico (GT) que está discutindo a metodologia da logística reversa de medicamentos no Brasil.

A Política Nacional de Resíduos Sólidos, de 2010, serve de base para o debate. Por enquanto, o GT Descarte de Medicamentos da Anvisa ainda está estipulando como a operação será realizada e financiada, uma vez que não há legislação específica a nível federal. O Instituto de Economia da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) está desenvolvendo um estudo de viabilidade técnica e econômica para a implementação de uma logística oficial para esse fim. Hoje, as iniciativas de coleta de remédios vencidos são todas voluntárias e contam com financiamento privado.

O programa Descarte Consciente, promovido pela Brasil Health Service (BHS), é um dos que visa a coletar medicamentos vencidos com a colaboração dos próprios consumidores. Em operação desde novembro de 2010 e presente em 11 estados brasileiros, o projeto é executado por meio de uma cadeia que envolve o paciente, o farmacêutico, a transportadora e o centro de destino. Estações coletoras (apelidadas de ECOMed) estão instaladas em farmácias e recebem os medicamentos já com prazo de validade expirado, registrando (geralmente pelo código de barras) o tipo e a quantidade descartada. Depois disso, o cliente deve separar caixa e bula, que podem ser reciclados, do medicamento, que é depositado em um dos dois recipientes (o primeiro, destinado a pomadas e comprimidos; o segundo, a líquidos e sprays).

O sócio diretor da BHS e idealizador do projeto, José Agostini Roxo, explica que o registro serve para a formulação de uma lista com todos os medicamentos que serão transportados. Além disso, o farmacêutico fica responsável por pesar e lacrar o material e repassar os dados pelo sistema. A rastreabilidade dos medicamentos é importante para evitar que os produtos sejam desviados, e viabiliza ainda o descarte de remédios cuja venda é controlada, como antibióticos e psicotrópicos. "É um local seguro para receber e armazenar o medicamento até a chegada da transportadora", garante. No caso dos controlados, a permissão ainda depende de uma autorização dos órgãos municipais de vigilância sanitária.

Atualmente, as coletas costumam ser feitas mensalmente por uma transportadora especializada. Entre elas, a Stericycle, empresa americana que opera no Brasil há cerca de dois anos e efetua coleta, transporte, tratamento e destinação dos medicamentos vencidos. O gerente corporativo da Stericycle, Fernando Bustamante, detalha que a companhia conta com 29 unidades de tratamento no País, onde o material descartado pelos consumidores é triturado e incinerado. "As cinzas que sobram vão para um aterro sanitário", explica. Os caminhões utilizados no transporte são lacrados e, após cada viagem, passam por um processo de higienização.

A iniciativa de recolher medicamentos vencidos ainda é nova no Brasil. "O volume é muito baixo", observa Bustamante. O gerente corporativo da Stericycle estima que sejam transportadas cerca de duas toneladas de remédios descartados por mês no País - número equivalente à média diária na Europa e nos Estados Unidos. Nos próximos cinco anos, a expectativa é aumentar o volume por meio de campanhas de conscientização.

Estudo pretende oferecer solução logística

O estudo da Unicamp vem servindo como base para uma proposta de política de resíduos sólidos voltada para a logística reversa de medicamentos, estabelecendo o uso domiciliar como setor prioritário de ação. Responsável pela pesquisa, o professor do Instituto de Economia da Unicamp Célio Hiratuka explica que existem três alternativas corretas para a destinação final desses compostos: incineração, processamento ou aterro industrial. "Depois que sobra na casa do consumidor, nenhum tipo de reaproveitamento é viável. O ideal é que seja descartado, para que não vá para aterro sanitário comum ou rede de esgoto", salienta o professor.

Pelo decreto de 2010, os geradores também são responsáveis pelo descarte correto dos resíduos sólidos. O GT pretende, portanto, lançar no Brasil uma dinâmica onde todos os atores da cadeia contribuam para o destino certo dos remédios. Para isso, estão sendo observadas experiências de sucesso na França, na Espanha e em Portugal. "A ideia é de que o ponto de coleta seja a farmácia. Depois, que isso seja recolhido e vá diretamente para o centro de destinação, ou fique armazenado temporariamente", detalha o Hiratuka.

O grande desafio, segundo o professor, é uma regulamentação que não permite que o recolhimento dos resíduos sólidos seja feito pelo mesmo veículo que distribui o produto recém fabricado. Eles precisam ser transportados separadamente. "Isso inicialmente inviabiliza um sistema em que a distribuidora possa fazer o transporte de resíduo", conclui Hiratuka. A medida exige que empresas especializadas sejam contratadas para cumprir o serviço, o que pode encarecer a operação.

Outra questão é a estocagem. O GT pretende definir como esses medicamentos serão embalados. O professor destaca que a maioria dos produtos químicos utilizados nas composições não representa grande perigo, mas alguns medicamentos, como hormônios, antibióticos e alguns utilizados em tratamentos intensivos como câncer, podem exigir cuidados especiais no manuseio e na movimentação. A Anvisa está organizando a discussão e reúne representantes do governo e da iniciativa privada na tentativa de elaborar um acordo setorial. A ideia é estabelecer as diretrizes e definir como será o financiamento da operação.

Fonte : Transporte e logística terra .

Pré-sal: logística é o maior desafio

No último assunto que abordamos sobre a negociação do Campo de Libra, a maior reserva de petróleo na camada pré-sal, tratamos do resultado do “leilão” que, sem concorrência, não poderia ser classificado assim; embora o Governo ainda sustente que foi um sucesso, não poderíamos deixar de citar algumas das razões que levaram o Brasil a negociar os direitos de exploração de uma das maiores descobertas econômicas que coloca o país entre os grandes, não pelo petróleo em si, pois continuamos atrás em relação a alguns países, mas pelo desenvolvimento atrelado a essa exploração que, devido à falta de estrutura, ficamos limitados e não aproveitaremos os benefícios em sua magnitude.

Se percebermos os benefícios em outros segmentos do mercado nacional, como a indústria do aço, por exemplo, podemos acreditar no reforço econômico que a exploração do pré-sal trará para o país. De momento, o que podemos perceber é que, por falta de planejamento e deficiência na infraestrutura, estamos procurando diminuir prejuízos. Assim, buscamos explicações sobre como o Brasil compra do Brasil sua própria reserva de petróleo, fica com 41,65% e diz que a negociação foi um sucesso[...]. Eu também ficava feliz quando não estudava para uma prova e mesmo assim tirava uma nota 4 – que não me garantia muita coisa.

Infelizmente, sofremos duas vezes devido a mesma falta de logística: quando nos impossibilitamos de explorarmos 100% das nossas próprias reservas e novamente para obtermos esses 41,65%. A logística, o déficit tecnológico e a falta de mão de obra qualificada são gargalos reais e insistentes que diminuem a eficiência e a competitividade na exploração dessas reservas em águas profundas.

As grandes plataformas instaladas hoje na costa brasileira estão distantes e isso encarece a logística. O grande desafio agora é a redução de custos logísticos para as futuras plataformas que, em média, estarão três vezes mais distantes, a cerca de 300 km da costa. Se o transporte de pessoal, que hoje beira as 80 mil pessoas por mês, já representa um gargalo – com as novas operações até 2017 esse número será praticamente o dobro – que dirá o transporte de cargas que passará de cerca de 1,4 milhão de toneladas para cerca de 2,3 milhões de toneladas. E o que falar do escoamento da produção com portos pedindo socorro e equipamentos insuficientes? A “solução” aponta para um melhor e maior desenvolvimento do transporte dutoviário?

Para a exploração de Libra o Brasil irá construir 17 plataformas petrolíferas. Grande oportunidade para empresas brasileiras engrossarem seu leque se, evidentemente, poderem contar com um aumento substancial de profissionais qualificados e apoio financeiro para tocar esses projetos que fomentam várias outras empresas no ramo do aço, transporte, equipamentos, educação etc. Mas, estamos acompanhando o ótimo crescimento da indústria naval brasileira que superou as expectativas devido bons planejamentos, excelentes investimentos e incentivos do mercado de derivados através do PROMEF (Programa de Modernização e Expansão da Frota Nacional de Petroleiros) criado em 2004. Isso anima e reforça que, quando há planejamento, a coisa vai! A questão agora é se temos tempo. Ainda bem que o petróleo não tem para onde ir, a não ser para os sistemas estrangeiros de extrações que, sem dúvidas, se instalarão primeiro que nós, pois saem de lá com menos entraves e impostos do que nossa indústria nacional.

O Brasil possui expertise em prospecção em águas profundas e tem como espelho grandes potências produtoras. Isso é bom. Contudo, é perigoso não conhecermos os detalhes dos caminhos a serem seguidos ou começarmos pelo fim. Sabemos que o prato é gostoso, mas não termos acesso a todos os ingredientes pode nos deixar sem gosto e difícil de engolir.

“Difícil de engolir” é uma boa expressão para resumir o falso contentamento diante de uma excelente oportunidade de desenvolvimento que o Brasil não abraçou como deveria porque errou, anos e anos, no desenvolvimento logístico. Erros passados não têm jeito. Agora é pau na máquina! Embaixo d’água – bom lembrar.

Fonte : Logística Descomplicada.com

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Instalação de sistemas de transporte exige planejamento a longo prazo, diz especialista

Os chineses continuam buscando inovações para solucionar o problema da mobilidade urbana nas grandes cidades. Ainda com a instalação em análise pelo governo chinês, o projeto de um sistema de transporte – híbrido entre metrô e ônibus – que trafega sobre trilhos, acima dos automóveis, chama a atenção e pode ser uma alternativa eficaz aos engarrafamentos e transtornos à população.

No entanto, o coordenador das atividades do International Council on Clean Transportation (ICCT) no Brasil, Cristiano Façanha, alerta que a instalação de novos sistemas de transporte exige cautela. “Todas as soluções para aliviar o trânsito e melhorar a mobilidade urbana são bem-vindas. Mas as melhores práticas dependem de um bom planejamento urbano de longo prazo, com limites à construção descontrolada”, disse à Agência CNT de Notícias.

O Land Air Bus (vídeo), como é conhecido o modelo chinês, transporta até 1.200 passageiros distribuídos em quatro vagões. O veículo chega a atingir uma velocidade de 60 km/h e possui seis metros de largura por quatro metros de altura. Os trilhos são instalados nas extremidades das vias e carros de até dois metros de altura podem passar por baixo da estrutura.

Segundo a fabricante, empresa TBS, mais benefícios são a rapidez e o preço da construção dos veículos. Para construir 40 km de infraestrutura de linhas de metrô, seriam necessários três anos, enquanto a instalação do modelo chinês levaria apenas um ano. A TBS também afirma que o custo da obra é dez vezes mais barato.

Sobre a comparação com o metrô, Façanha destaca que as duas alternativas são bem diferentes em relação aos custos e benefícios. “Sistemas de metrô permitem um fluxo maior de passageiros, o que pode ser uma solução mais eficiente do que modelos de superfície. Com relação às informações da TBS sobre custos, são necessários estudos independentes para avaliar de forma imparcial todos os custos, benefícios e barreiras à implantação”, adverte.

De acordo com Façanha, Pequim, capital da China, construiu mais de dez linhas de metrô nos últimos dez anos, mais rápido que qualquer outra cidade do mundo. “Devido à grande densidade urbana e ao imenso fluxo diário de passageiros, nenhum outro sistema, além do metrô, viabilizaria tanta capacidade. Mas é possível que diferentes tipos de transporte possam existir de maneira sinérgica, especialmente quando as linhas e sistemas de pagamento são integrados”, explica.

Outro fator importante que deve ser avaliado é a segurança da operação, principalmente em sistemas ainda não testados. “O caso do Land Air Bus é delicado porque parece bem complexo sob o ponto de vista da engenharia, devido à integração com o fluxo de carros, ao funcionamento de estações ‘suspendidas’, e à curvatura e posicionamento dos trilhos”, alerta o especialista.

Exemplo brasileiro

Questionado sobre experiências bem sucedidas que podem servir de exemplos a outros países, Façanha elogia o modelo implantado em Curitiba (PR), onde o Sistema de Transporte Rápido por Ônibus, mais conhecido como BRT, é bastante utilizado. “A prioridade é um planejamento integrado do uso do espaço urbano e do sistema de transporte. Curitiba é um exemplo internacional de como isso pode ser bem feito. É uma solução pertinho de casa”, finaliza.

Fonte : Agência CNT de Notícia 

A importância da TI no transporte rodoviário de cargas

A Tecnologia da Informação (TI) vem sendo utilizada no transporte rodoviário de cargas como grande ferramenta, principalmente a partir da consolidação dos softwares e conceitos do TMS (Transportation Management System), que é composto por três módulos principais: planejamento, acompanhamento e controle. Para atingir sua plenitude é necessário ter uma interface com o software corporativo da empresa (ERP) e disponibilizar as informações (internas e externas) através da  Internet.

Planejamento:  é caracterizado pelo módulo roteirizador, que utiliza mapas digitalizados, que permitem a identificação de restrições e alternativas de trajetos. Tem por objetivo a otimização de recursos como a ocupação (da capacidade) e aproveitamento (do tempo) dos veículos, redução da distância total percorrida e melhor precisão nos prazos de entrega.  O resultado é a redução de custos e um melhor nível de serviço a clientes, além de servir como referência para verificação de desvio pelo rastreador (gerenciamento de riscos).

Acompanhamento: é conhecido como unidade de rastreamento, que utiliza sinais de rádio via satélite (GPS) ou antenas fixas de telefonia celular para possibilitar a localização e comunicação do veículo de transporte. Tal monitoramento atende a dois aspectos:

• Operações logísticas: controle de tráfego e dos ciclos operacionais, dos tempos de carga e descarga, tempos de parada do motorista, solução on-line de problemas de manutenção, controle da temperatura do baú e integração com roteirizadores para indicar desvios;

• Segurança: possibilita o acompanhamento quando escalado para viagem, carregando, liberado para viagem, em viagem, ou no pátio. Para evitar roubo e possibilitar a localização e recuperação da carga ou veículo existem diversos sensores com tal finalidade (portas da cabine e baú, ignição, bloqueador de combustível engate, etc). Fundamental para o gerenciamento de riscos.

Controle: é o módulo de Gerência de Transportes, que permite ao usuário visualizar e controlar todas as operações e custos de forma integrada. Tem duas finalidades distintas:

• Gestão de frotas: direcionado para controles de cadastro, documentação, manutenção, consumo de combustíveis, lubrificantes, pneus e câmaras dos veículos; controle de funcionários, agregados e autônomos; estoques de peças, componentes e material de consumo; tacógrafo, etc.

• Gestão de fretes: permite o cadastro de transportadoras e tabelas; facilita o cálculo dos fretes e oferece os valores provisionados para conferência, emite relatórios de desempenho das transportadoras, viabiliza simulações e disponibiliza informações para divulgação via Internet.

Conclusão

Apesar das dificuldades de implementação, treinamento e mudança cultural, certamente o investimento em tecnologia da informação apresenta uma relação custo benefício muito favorável, além dos ganhos com aspectos intangíveis, como o nível de serviço.

Fonte:Revista Logística 

Prejuízo da LLX cresce mais de 680% no terceiro trimestre

No período, companhia da área de logística fundada por Eike Batista registrou perdas de R$ 38,4 milhões.

São Paulo - A LLX, empresa da área de logística, criada  registrou prejuízo de 38,4 milhões de reais no terceiro trimestre. O montante é mais de 680% maior que as perdas acumuladas um ano antes, de 4,9 milhões de reais.

As despesas gerais e administrativas pesaram nos resultados. No período, elas totalizaram 53,4 milhões de reais, enquanto a receita operacional atingiu 14,8 milhões de reais.

Boa parte das despesas, 43,6 milhões de reais, foi destinada aos com pessoal e serviços tercerizados, segundo balanço da LLX.

"A principal explicação para o aumento das despesas administrativas foi o impacto de 15,4 milhões de reais referente a bônus de retenção pago a certos executivos, considerados estratégicos para o desenvolvimento dos negócios no médio e longo prazo", disse a empresa, em comunicado.

A LLX encerrou o terceiro trimestre com saldo de 99 milhões de reais em caixa, montante quase 70% menor na comparação com o mesmo período do ano passado.

Novo controlador

Desde outubro, a LLX passou a ser controlada pela EIG, que irá injetar 1,3 bilhão de reais na companhia. Segundo a LLX, a reestruturação societária da reforça significativamente a sua estrutura de capital e traz uma nova perspectiva com o novo modelo de gestão a ser implantado a partir de agora.

Além do aporte bilionário, a LLX conseguiu também um suporte financeiro adicional de 900 milhões de reais oferecidos pelos  Bradesco e Santander, que vai aumentar a capacidade financeira da companhia nos próximos trimestres.

Fonte : Exame.com

Somente 50% das vias navegáveis do Brasil são utilizadas para transporte

Estudo da CNT de navegação interior aponta que são necessários investimentos de cerca de R$ 50,2 bilhões em melhorias na infraestrutura das hidrovias no País

Segundo dados apresentados na Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013, dos 63 mil quilômetros de extensão da rede hidrográfica no País, apenas 41.635 são vias navegáveis e, destas, apenas 20.956 quilômetros, ou 50,3%, são economicamente navegadas.

O relatório pontua aspectos cruciais como as características da infraestrutura, a movimentação de cargas, os principais gargalos e apresenta soluções para o aperfeiçoamento do sistema hidroviário nacional.

Entre os principais problemas identificados estão a ausência de manutenção nas vias navegáveis, a falta de investimentos do governo, o alto custo de manutenção da frota e o excesso de burocracia.

“Esse sistema de transporte gera redução nos custos da movimentação de cargas, aumentando, assim, a competitividade dos nossos produtos. Além disso, a utilização das hidrovias aumenta a segurança e reduz o consumo de combustíveis e a emissão de gases do efeito estufa”, afirma o presidente da CNT, senador Clésio Andrade.

Os níveis de investimentos em infraestrutura hidroviária apresentam-se abaixo das necessidades do setor. Entre o início de 2002 e junho de 2013, o valor de investimentos autorizados pelo governo federal no setor foi de R$ 5,24 bilhões, sendo que somente R$ 2,42 foram efetivamente aplicados.

O levantamento aponta que são necessários investimentos de cerca de R$ 50,2 bilhões em melhorias na infraestrutura das hidrovias no País, o que inclui abertura de canais, aumento de profundidade, ampliação e construção de terminais hidroviários, construção eclusas, dragagem e derrocamento em canais de navegação e portos.

Além disso, também foram identificados os componentes cruciais dos custos da atividade. O valor do combustível é o principal item, seguido pelos gastos com tripulação, tributos e mão de obra avulsa.

Ainda foram avaliadas as conexões das hidrovias com os outros modais de transporte. Os acessos ferroviários ocorrem em número bastante reduzido, já em relação aos acessos rodoviários, foi constatada conservação inadequada das vias, muitas vezes sem pavimentação. Nos acessos hidroviários, os principais problemas estão relacionados à profundidade do canal, à falta de sinalização e balizamento e à profundidade insuficiente de berços.

Fonte :Portal Transporta Brasil 

Pré-sal dá impulso a barcos de apoio

Por Sérgio Barreto Motta

O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam), Ronaldo Lima, disse confiar no crescimento expressivo da frota e, principalmente, no aumento da participação das embarcações de empresas nacionais. Explicou que, no momento, há 450 barcos de apoio operando na costa, dos quais 40% são de empresas nacionais. Lima acredita que o setor irá vencer o desafio criado com a exploração no pré-sal, que é o de, até 2020, elevar o número de barcos para 700, e que preferencialmente, 60% seriam de brasileiros.

– Isso exigirá não só muito investimento, mas também muito trabalho, mas somos otimistas – afirmou Lima, salientando que, para isso, é essencial que a principal usuária desses serviços, a Petrobras, mantenha e amplie o ritmo de contratações.

Durante algum tempo, em 2012, houve redução nas contratações, o que, 18 meses depois, foi normalizado. Este ano, a Petrobras já realizou duas licitações, sendo que na mais recente as propostas terão que ser apresentadas até 7 de janeiro próximo. Esclareceu Lima que, apesar da designação “barcos de apoio”, essas unidades estão cada vez mais sofisticadas e de preço mais elevado. Em geral, um PSV – barco de apoio a plataformas – custa em torno de .US$ 70 milhões e um AHTS – de reboque de plataforma e manuseio e lançamento de âncora – tem valor aproximado de US$ 120 milhões a US$ 150 milhões.

A Abeam conta com 40 associados, 90% das empresas que efetivamente atuam no segmento. Para atender à demanda de serviços, a Abeam conta com setores de assessoria e contatos com autoridades, informou a vice-presidente executiva da entidade, Lilian Schaefer. No momento, graças a entendimentos com a Receita Federal do Brasil (RFB), a Instrução Normativa 1.361, de maio de 2013, foi recentemente alterada pela IN 1.404/13, adequando-se à realidade do setor e diminuindo a burocracia nos processos para admissão temporária de equipamentos. O setor tem discutido com a RFB a possibilidade de enquadramento da navegação marítima na chamada Linha Azul, o que representa facilidades para as companhias, do mesmo modo que ampliará sua responsabilidade ante o fisco.

Outra questão que exige atenção das empresas e da Abeam é a certificação do conteúdo local. Os operadores de campos de petróleo se obrigam a atingir determinados níveis de fabricação de peças e uso de serviços nacionais – conteúdo local – devendo seus prestadores de serviços informarem corretamente esse detalhamento para o efeito de certificação. Muitas vezes, a apuração do conteúdo local se mostra complexa, até mesmo para as sociedades classificadoras, credenciadas pela ANP. Neste caso, embora os barcos de apoio estejam diretamente subordinados à sua agência reguladora – a Antaq – a Abeam é levada a manter contatos com a Agência Nacional do Petróleo (ANP), entidade que regula e fiscaliza o conteúdo local, para esclarecer sobre as peculiaridades do setor. Segundo Lima, como o Governo Federal dá prioridade ao desenvolvimento do setor de óleo e gás, se espera, para breve, instrução normativa da RFB com simplificação nos processos referente ao Repetro – regime de incentivos fiscais ao segmento.

Pobre Venezuela

O presidente Nicolás Maduro, da Venezuela, está perdendo o rumo. Com uma tal de “lei habilitante”, irá governar por decretos. Mandou o povo invadir uma rede de eletrodomésticos, acusada de vender caro. Vai criar margens mínimas e máximas de lucros para todos os setores da economia. Não se conhece um país que tenha seguido esse tipo de receita e triunfado.

A propósito, o Brasil deve tomar cuidado, pois, em energia, está claramente desestimulando o investimento privado, como ocorre na Argentina. E as estatais, capitaneadas pela Eletrobras, não vão conseguir aplicar o suficiente para atender à demanda futura de energia.

Contra demissões

Para o tradicional consultor Luiz Affonso Romano, a busca excessiva por redução de custos leva gestores despreparados e toscos, mal aconselhados por consultores que não entendem o país, a demitir empregados ante qualquer obstáculo. Na opinião dele, tal prática diminui a fidelidade e o entusiasmo dos empregados.

– Muitos gestores de empresas e instituições adotam medidas egocêntricas que acabam dando margem à prática de individualismo exacerbado, à competição desenfreada e predatória entre funcionários. Agindo assim, fragilizam os fios da solidariedade humana, lealdade e confiança. Esse tipo de tratamento forma um ambiente organizacional que não é propício ao surgimento de talentos, à inovação, à formação de equipes e ao comprometimento ético.

Segundo Romano, uma empresa que mantém suas equipes compensa esse custo com o espírito de equipe.

Centro de negócios

Do site Exportnews: “Empresários fluminenses estão decepcionados com a apatia do Centro Internacional de Negócios (CIN–RJ) da Firjan. A entidade está deixando de cumprir seu principal objetivo que é o de gerar negócios no mercado externo para a economia do Rio de Janeiro. O CIN–RJ há muito tempo realiza poucas missões comerciais, rodadas de negócios internacionais, não divulga oportunidades para exportações, além de não motivar e assessorar o ingresso de novas empresas na economia global”. Com a palavra, a Federação das Indústrias do Rio.

IPTU

De São Paulo, se informa que um em cada seis prédios analisados pela quadrilha do ISS tinha o valor de cobrança zerado. Não seria o caso de o prefeito Fernando Haddad desistir dos reajustes de até 20% – para imóveis residenciais – e de até 35% – para unidades comerciais e industriais – e atacar a sonegação? A inflação está em 6% ao ano.

Até a marquise

A tradicional sede da rede de lojas Lidador, na Rua da Assembléia, vai ser demolida, para dar lugar a um edifício. E, dentro de dois anos, a loja voltará ao mesmo local, no térreo da Torre Lidador. O interessante é que, por datar de 1924, a loja tem balcões, espelhos, estátuas e móveis de valor histórico. Pois os donos – a família Cabral Guedes – estão fazendo uma “venda de garagem” que nada poupa. Quem passa pelo local vê o seguinte cartaz: “Vendemos até a marquise”.

Fonte:www.monitormercantil.com.br 

Logística triplica o custo do alimento

SÃO PAULO/ DES MOINES (EUA) - No plantio, o nível de sofisticação entre produtores americanos e brasileiros é praticamente o mesmo. Tanto que ambos países são grandes produtores de alimentos a um custo cada vez mais competitivo. Da porteira da fazenda para fora, porém, a história é outra. As diferenças são tão grandes que não é exagero dizer que a estrutura de transporte à disposição dos americanos está anos-luz à frente da oferecida aos brasileiros.

As diferenças na logística são enormes e criam custos que afetam diretamente os ganhos dos produtores e o preço final dos alimentos produzidos no Brasil", diz Roberto Pavan, presidente da Macrologística, consultoria especializada em logística de transporte.

Segundo um levantamento da Macrologística, de cada US$ 1 gasto por um brasileiro (o equivalente a R$ 2,30, pela cotação atual), cerca de US$ 0,08, ou mais R$ 0,18, serão gastos com o translado dos alimentos, da fazenda para indústrias, portos e supermercados.

Nos Estados Unidos, esse custo, segundo levantamento da Associação de Produtores de Milho de Iowa, equivale a quase um terço do brasileiro. De cada dólar desembolsado por um americano para pagar uma refeição, US$ 0,03 - ou apenas 3% do total - vão ser usados para cobrir o custo com o transporte dos produtos.

Nas maioria das vezes, o peso desse diferencial no custo é lembrado pelas empresas como um prejuízo para a competitividade nas exportações brasileiras de produtos agrícolas (veja reportagem ao lado). Mas, segundo Pavan, a diferença também chega à mesa de todos os brasileiros na forma de comida mais cara.

Uma comparação entre preços em mercados equivalentes, como São Paulo e Nova York, pode dar uma dimensão do impacto da logística no preço da comida. Os melhores produtos para revelar o peso do transporte são os básicos, que têm baixa carga tributária ou chegam a ser isentos de impostos - outro elemento que pesa no preço final no Brasil, principalmente de produtos industrializados.

A mais famosa cidade americana tem um custo de vida alto. Verduras, vegetais e frutas costumam custar caro por lá. Mas nesta semana, na Fine Fare, rede de Manhattan cujo padrão se assemelha ao do Pão de Açúcar na capital paulista, um pacote com 2,5 kg de batata inglesa custava US$ 1,99 (R$ 4,60). Em supermercados da zona oeste de São Paulo, o quilo da batata inglesa estava por quase R$ 5, o que elevaria o valor da mesma compra aqui no Brasil para R$ 12.

No FreshDirect, serviço de compras pela internet com entrega em casa que atende Nova York, o pacote de meio quilo de cenouras "baby" (miniaturas de cenouras, um produto mais caro) custava US$ 1,69 (R$ 3,89). No supermercado online do Pão de Açúcar, o pacote de 250 gramas, metade do pacote americano, saia por R$ 5,69 - ou 46% mais.

O trunfo dos Estados Unidos, segundo Pavan, é o valor do investimento na logística. "Os americanos investem o equivalente 4% do PIB em transporte e o Brasil investe 0,5%", diz Pavan. "O programa de concessões veio para tentar aliviar essa distorção."

O destino dos investimentos também faz diferença. Enquanto o Brasil passou décadas concentrado em rodovias, os Estados Unidos, apesar de abrirem autoestradas, investiram pesado em ferrovias e hidrovias. Hoje, as regiões produtoras contam não apenas com autoestradas, mas também dispõem de trilhos e de barcaças.

Fonte:Estadão.com.br

Sem caminhoneiros, empresas do PR pensam em importar profissionais

Com mais de 10 mil empresas de transporte no Paraná, ser motorista de caminhão nunca foi tão valorizado. Atualmente, cinco mil vagas de emprego para motoristas profissionais estão abertas no estado, mas como a procura por essas oportunidades é pequena, as transportadoras estão estudando a possibilidade de trazer motoristas de outros países para suprir a necessidade do mercado. “Nós estamos pensando em ir atrás de motoristas em países vizinhos, como a Argentina e Paraguai, para suprir a necessidade do setor. Ou fazemos isso ou teremos mais problemas, como prejuízo no escoamento de grãos e falhas na entrega de mercadorias”, prevê o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), Gilberto Cantu. “É comum ver de 10 a 15 caminhões parados em pátios de empresas grandes porque não há mão de obra, com isso todos os setores da economia são prejudicados”, afirma. Mesmo com o salário atrativo, que pode variar de R$ 1.500 a R$ 5 mil, o desinteresse, o risco que se corre ao trabalhar com caminhão e a quantidade de dias que o profissional fica longe de casa são apontados, por especialistas do setor, como barreiras para suprir a demanda oferecida. “É uma profissão de risco, as condições das estradas não são as melhores e é preciso conviver com o perigo de roubos e assaltos. A pessoa precisa gostar da profissão e estar consciente que ficará muito tempo longe de casa, isso é um impeditivo”, diz o presidente do Setcepar. Entretanto, enquanto as empresas batalham para encontrar profissionais, há quem ainda sonhe com a vida na estrada. O cozinheiro Vismar Preste enxergou na carreira de motorista profissional uma oportunidade para melhorar de vida. "Eu quero dar uma vida estável para a minha família, oferecer um estudo melhor para a minha filha e ter uma vida boa", diz. Já o caminhoneiro Luis Camilo Seguro, que está na estrada há 47 anos, afirma que o trabalho é fascinante e que aprendeu diversas coisas na estrada. "Eu gosto de viajar e por isso não largo nunca do volante. O problema é que agora há muitos carros nas estradas e está muito perigoso ser motorista", contou o caminhoneiro que foi teve a carga roubada horas antes de parar em um posto de combustíveis para descansar. Em Londrina, na região norte do Paraná, uma transportadora contabiliza os prejuízos por falta de mão de obra. Todos os dias, duas ou três carretas ficam paradas porque não há motoristas. Já em Paranavaí e Umuarama, na região noroeste do estado, as Agências do Trabalhador das duas cidades estão com mais de 100 vagas abertas para motoristas de carreta. As vagas são de uma única transportadora que tem sede em Maringá, na região norte do estado, e que além dessas também divulga outras 100 vagas em agências de diferentes cidades da região norte do Paraná com o objetivo de preencher o quadro de funcionários. É uma profissão de risco. A pessoa precisa gostar de viajar e estar consciente que vai ficar muito tempo longe de casa" Gilberto Cantu, presidente Setcepar. Já para o presidente da regional do sindicato em Maringá, Jeasi Oliveira de Souza, a falta de profissionais se dá porque a economia brasileira está aquecida e há a necessidade de mão de obra em todas as áreas. “Hoje a pessoa pode escolher onde e com o que quer trabalhar, além de poder optar pelo cargo com melhor salário. Não é como antigamente que havia poucas oportunidades”, argumenta. Ainda segundo Souza, há alguns anos atrás a profissão era tradição familiar e isso fazia com que os filhos assumissem o volante junto dos pais. “Hoje os filhos dos caminhoneiros têm a disposição centenas de cursos técnicos ou de ensino superior gratuitamente, então eles preferem ficar em casa a correr o risco de enfrentarem qualquer tipo de problema na estrada”, explica. Profissionalização Para tentar reverter a situação, o Serviço Social do Transporte (SEST) e o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT) realizam cursos profissionalizantes para capacitar futuros profissionais. Por meio do Programana Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego (Pronatec), o Sest/Senat aprimoraram um curso de capacitação voltado para jovens com pouca experiência no volante ou para motoristas com experiência que não conhecem as novas tecnologias inseridas nos veículos. "Preparamos o profissional desde o começo, quando ele ainda está cru e entregamos para a empresa com um nível de conhecimento avançado. O curso tem a duração de quatro meses, é bem completo", detalha o gerente da unidade Sest/Senat de Maringá, Cláudio Roberto Vieira. Mas de acordo com o Vieira, nem sempre as transportadoras estão dispostas a esperar. "Muitas vezes temos dificuldade em fechar o curso porque as empresas querem o motorista pronto, com segundo grau completo e que domine as tecnologias embarcadas. Mas, se elas não querem esperar temos mais uma barreira", argumenta. A Confederação Nacional do Transporte também lançou um curso para formação de motoristas ainda no ensino médio. A ideia é habilitar jovens que acabaram de completar 18 anos a dirigirem caminhões pequenos para após cinco anos estar apto a dirigir carretas e bitrens. Fonte:transvias.com.br

Logística enxuta ajuda a gerenciar custos industriais

No passado, a logística era conhecida como o transporte e a armazenagem de produtos e estava associada às operações militares em que os comandantes precisavam ter sob suas ordens uma equipe que assegurasse a disponibilidade, na hora  certa de equipamentos, alimentos, munição e socorro médico nos campos de batalha. Na antiga Grécia os militares com o título de Logistikas eram os responsáveis por garantir os recursos e suprimentos para a guerra.

Mais recentemente, segundo definição do Council of Logistics Management, 1991, logística refere-se ao processo de planejamento, implantação e controle eficaz do fluxo e da armazenagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender as necessidades dos clientes. Ampliando o conceito e seus próprios objetivos, a logística é responsável por assegurar a disponibilidade do produto certo, na quantidade certa, em condições adequadas, no local certo, no momento certo, com o preço certo e para o cliente certo.

É necessário que o processo logístico comece pelo estudo, análise e compreensão do projeto ou do processo que precisa ser implantado e dos objetivos a serem atingidos, seguidos pelo planejamento e detalhamento das atividades tradicionais da logística, como: Planejamento de demanda, inventário, suprimentos e de produção; Manuseio de pedidos, ordens de produção e documentos de identificação; Processos de Importação, exportação e de armazenagem; Planejamento da Distribuição, etc.

As atividades logísticas podem ser classificadas em:

Atividades principais: Transporte, Gerenciamento de estoques, Processamento de pedidos e Definição dos níveis de serviço baseados nas reações dos clientes.

Atividades secundárias: Armazenagem, Manuseio de materiais e embalagem de proteção, Obtenção do necessário, Programação de produção, Manutenção de sistemas de informação, etc., dando suporte às atividades principais.

Estima-se que, em uma empresa industrial, os custos de produção giram em torno de 53% do total dos custos, enquanto os custos logísticos estão na ordem de 20%, ocupando o segundo lugar no ranking de todos os custos.

Portanto, gerir esses custos é crucial para a operação, isto é, os custos da existência do estoque, da armazenagem, do processamento das encomendas, os custos de transporte, etc. precisam ser continuamente reavaliados visando à competitividade e sobrevivência da empresa.

A logística integrada é constituída por três grupos de atividades, representando segmentos do processo:

Logística de suprimentos: refere-se às atividades de adquirir e receber os materiais necessários às operações.

Logística interna: refere-se às atividades de armazenar, manusear e transformar os materiais envolvidos na operação, exceto o ato de produzir.

Logística de distribuição: refere-se às atividades que se iniciam na expedição até a entrega do produto ao cliente final.

Quando esses três grupos de atividades estão operando de forma cooperativa, sincronizada, somando resultados e combatendo todo e qualquer desperdício de acordo com o princípio enxuto (lean), considerase que a logística está integrada. O termo enxuto como tradução de lean surgiu para adjetivar o sistema de produção desenvolvido pela Toyota nos anos 70. É enxuto porque requer menos esforços e custos para produzir mais, com menor custo e melhor qualidade, o que é possível através do combate a todo e qualquer desperdício. Tudo que não agrega valor é desperdício.

Com a aplicação dos conceitos lean aos serviços logísticos, criou-se a Logística Enxuta.

Na mesma linha de pensamento, se todos os departamentos da empresa conhecem as atividades logísticas envolvidas e necessárias para o sucesso da operação e estiverem trabalhando de forma cooperativa na aplicação dos conceitos lean, podemos conceituar que está ocorrendo a integração da empresa na logística.

A busca da competência logística requer mudança na atitude das pessoas envolvidas. Porém, com o desenvolvimento tecnológico atual, não é mais possível imaginar a realização desse trabalho sem o apoio de um sistema de gestão empresarial seguro, eficaz e completo como o Omega desenvolvido pela ABC71, possibilitando tomadas de decisões de forma eficaz.

Benefícios da integração na logística, segundo Walters:

·         Cooperação genuína entre todas as partes da cadeia logística, compartilhando informações e recursos, combatendo todo e qualquer desperdício;

·         Custos diminuídos, devido a previsões mais exatas, estoques menores, menos expedição, economia de escala e eliminação das atividades que não criam valor;

·         Melhoria no desempenho, maior produtividade e prioridades racionais;

·         Melhoria no fluxo de produtos, com movimentos mais rápidos e confiáveis;

·         Maior flexibilidade e rapidez de reação às condições de mudança;

·         Procedimentos padronizados, tornando-se rotina e bem praticados, com menor duplicidade de esforço e planejamento;

·         Qualidade de confiança e menos inspeções, com programas de Gestão de Qualidade integrados.

Cabe ao gestor conhecer e extrair o pleno potencial do ERP utilizado, visando perpetuar de forma lucrativa a instituição no mercado. Podemos afirmar que o uso adequado das funcionalidades da solução de gestão, ferramentas valiosas para gerenciar o que, quando e quanto comprar ou produzir considerando a capacidade atual e planejando a capacidade futura, ainda é a melhor estratégia para atingir o objetivo citado acima.

Além disso, é imprescindível o suporte administrativo e financeiro fornecido pelo sistema de gestão como forma de controlar e conferir os resultados em processo.

Fonte:nei.com.br

Novas tecnologias barateiam o custo da logística no Brasil

As empresas brasileiras encontraram no investimento em novas tecnologias a solução para diminuir os problemas de logística e reduzir custos operacionais. A América Latina Logística (ALL), maior empresa independente de serviços de logística da América do Sul, decidiu compensar a falta de extensão da malha ferroviária do País investindo em uma constante modernização de seu serviço. "Criamos um sistema chamado PX: ele recebe a posição e o destino de todos os trens da malha. Desenvolvemos com uma equipe de matemáticos e engenheiros juntos com a IBM a partir de um algoritmo baseado em Inteligência Artificial", revela Diego Nelfert, gerente de TI da ALL.

"O objetivo é obter o menor percurso do trem. Conseguimos entregar a carga com mais eficiência e melhorar o giro operacional (...) Existe uma redução de custos considerável", completa Nelfert. No ano passado, a ALL investiu R$ 20 milhões em novas tecnologias e a ideia da empresa é aumentar esses números progressivamente.

A pouca extensão da malha ferroviária brasileira fez a ALL recorrer a outros fatores na hora de operar. "A malha ferroviária é muito mais limitada em extensão do que limitada em qualidade. A ALL melhora constantemente sua malha ferroviária. Buscamos tecnologias que vão gerar ganhos operacionais".

"Existe um gargalo logístico no Brasil. Entre 142 países listados, o País está na posição 130 em eficiência de portos", afirma Roberto Bastian, presidente do Congresso SAE Brasil 2013 e diretor de Logística e Infraestrutura da Mercedes-Benz. Se há carência no setor portuário, o ramo da indústria parece se mostrar atento às novas tecnologias. "Em termos de tecnologia aplicada na indústria, temos uma série de sistemas usados", diz Bastian.

"O investimento da Mercedes em logística no Brasil é pequeno se comparado aos números da nossa matriz na Alemanha. Por aqui, muitas indústrias têm a prática de terceirizar esse serviço. Nenhuma grande montadora faz sua logística", revela. Entre as novas tecnologias aplicadas pela indústria automotiva e, mais especificamente pela montadora alemã, Bastian destaca o Picking-by-light (separação por indicação luminosa). "O Picking-by-light já é usado pela Mercedes na Alemanha e deve chegar no Brasil em breve. Por meio de um leitor de códigos de barras, o estoque mostra - via utilização de luzes - onde se encontra a peça desejada."

Na opinião de Bastian, a adesão de novas tecnologias é benéfica no processo logístico. "Usando essas tecnologias, você diminui os gastos com logística e, consequentemente, barateia os custos. Tudo é pensado para reduzir custos e tempo de produção".

Muitas outras empresas também investem na criação de novas tecnologias que facilitam a logística de um modo geral. A Oracle, por exemplo, desenvolveu uma solução especifica para a rede Localiza de aluguel e venda de veículos seminovos. Implementado no final de 2011, o Oracle Siebel CRM ajudou a empresa a reduzir em 80% o tempo do atendimento aos clientes e, consequentemente, gerou uma diminuição nos gastos operacionais da Localiza. "O Oracle Siebel apresenta facilidade de uso e funcionalidades que podem agregar valor", conta Alberto Campos, diretor de TI da Plataforma Localiza.

A falta de investimentos em logística no Brasil é um problema enfrentado corriqueiramente pelas empresas. Se comparado a outros mercados emergentes - como China, por exemplo -, o País está em um nível abaixo dos demais. De acordo com a última pesquisa feita pela Consultoria ILOS, o governo federal investiu 0,42% do Produto Interno Bruto (PIB) em transportes em 2010, enquanto a China reservou 10% de seu PIB ao mesmo setor naquele ano, totalizando R$ 1,8 trilhão. "Para superar os gargalos, o Brasil precisa investir R$ 500 bilhões", diz Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

Fonte: Canal do Produtor