Embora algumas preocupações sejam comuns
aos leilões de concessões de transportes de rodovias, ferrovias, portos e
aeroportos, os riscos - e a consequente atratividade - embutidos em
cada um dos setores não são uniformes. Segundo especialistas, na ponta
menos arriscada do espectro figuram rodovias e aeroportos, segmentos em
que as informações públicas dos estudos de modelagens são conhecidas,
com editais e leilões já feitos. No extremo mais arriscado ficam
ferrovias e portos, considerados um ponto de interrogação. "São
potencialmente atraentes, mas não se sabe o que vai sair do Congresso",
diz Claudio Frischtak, presidente da consultoria Inter B, ao se referir a
Medida Provisória 595, novo marco regulatório do setor portuário.
O desenvolvimento do atual estudo para a
concessão de portos está nas mãos da Estruturadora Brasileira de
Projetos (EBP) que, entre outros, também desenvolve a estruturação de
concessão da ampliação, manutenção e exploração dos aeroportos
internacionais do Galeão e Confins. A empresa é presidida por Helcio
Tokeshi, que foi secretário de Acompanhamento Econômico e conselheiro do
ex-ministro da Fazenda Antônio Palocci.
Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto
de Logística Ilos, diz que tem recebido vários fundos interessados em
investir em portos, mas a briga com as atuais concessionárias tem
assustado. Além disso, afirma, preocupa o desequilíbrio de custos entre
os antigos e novos entrantes do setor. "O governo quer aumentar a
competição, mas está deixando que um mate o outro com a maior
facilidade, porque o investidor privado, de início, vai ter um custo
menor de infraestrutura." Fleury admite que há uma expectativa de que a
proposta seja alterada no Congresso, mas lamenta que o processo
decisório esteja todo sendo deslocado para Brasília. "As pessoas que
planejam e controlam os portos estão no local onde os portos estão",
diz. "Centralizar não vai funcionar."
Quanto aos aeroportos, a avaliação de
Frischtak é que eles se mostram um negócio bastante atraente, pois se
tornaram grandes shoppings centers. "A grande incerteza era o papel da
Infraero, mas isso está resolvido. É um minoritário que, em tese, tem
que cooperar com o controlador." A segunda incerteza, lembra Frischtak,
também parece sanada. Existiam dúvidas se as regras iriam ser mantidas
nessa segunda leva de concessões, que envolve Galeão e Confins. "O
governo ampliou um pouco as barreiras à entrada, mas, ainda assim, não
creio que o leilão será frustrado."
Com relação às rodovias, Frischtak afirma
que o governo apertou as regras nos últimos leilões, que acabaram pouco
atrativos. Um bom exemplo disso seriam as tentativas frustradas de
licitação de dois trechos de rodovias (BR-116 e BR-40), cujos leilões
acabaram esvaziados diante das exigências de altos investimentos e baixa
remuneração. Diante do cenário, o governo flexibilizou um pouco as
regras, o que Frischtak considera positivo. "Até porque um leilão
realmente competitivo limita as chamadas rendas extraordinárias."
Já no novo modelo ferroviário, Bruno
Pereira, advogado e coordenador do Observatório das Parcerias
Público-Privadas, vê como positiva a decisão do governo de transferir
para a iniciativa privada a definição do desenho do projeto executivo da
ferrovia, a construção, operação e manutenção do ativo, sem que o setor
privado corra o risco de demanda. O problema, diz ele, é que o trabalho
sofisticado de estabelecer preços para a capacidade de transporte dos
trechos ferroviários vai ser feito dentro da Valec, do Ministério dos
Transportes. "Não há garantia muito robusta no caso de a Valec não
conseguir fazer os pagamentos periódicos à concessionária e não ter
garantia disso em um contrato de três décadas deve levar a iniciativa
privada a precificar esse risco", diz.
Frischtak concorda. "A empresa tem uma
herança pesadíssima de má qualidade de projetos, não tem experiência em
comercialização e vai dar as garantias. Logo, há insegurança entre os
atores", afirma o consultor. Como um fator negativo adicional, Pereira
lembra ainda que o governo pretende fazer política industrial no âmbito
dos contratos de concessão ferroviária, ao demandar que a futura
concessionária compre 75% dos trilhos no Brasil. "O problema é que o
Brasil não tem fábrica de trilhos." Segundo ele, faria mais sentido
criar uma linha ou plano de ação no Ministério do Desenvolvimento junto
ao BNDES para fomentar a indústria. "Por que colocar esse risco dentro
do contrato se vai virar preço, aumentando gasto público?"
Fonte: Valor Econômico.
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